WYSIWYG Web Builder
Strona główna
Aktualności
Galeria
Artykuły
Miasta członkowskie
Założenia programowe
Dokumenty ZMN
Biuro ds wdrażania Programu dla Wisły i współpracy z Miastami Członkowskimi ZMN
Program dla Wisły i jej dorzecza
Kalendarium
Dotacje
Statystyka
O związku
Kontakt
Stanowiska
Ważne linki
Dot. - „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”
Szanowna Pani Minister

          
Związek Miast Nadwiślańskich w ramach konsultacji społecznych dotyczących „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”z dnia 25 stycznia 2011 roku, przedstawia swoje stanowisko, opracowane i przyjęte, jako uchwała XIV Walnego Zgromadzenia ZMN.

Związek Miast Nadwiślańskich uważa, że PKPZK 2030 z dnia 25 stycznia 2011 w sposób szczególnie niekorzystny, a wręcz wrogi, odnosi się do gospodarczego korzystania z rzek. Żegluga śródlądowa, energetyka wodna i turystyka wodna przedstawione są, jako działania, które rzekomo zagrażają środowisku naturalnemu. Kategorycznie sprzeciwiamy się zapisom:

„W perspektywie roku 2030 zostaną zmodernizowane polskie drogi wodne do klasy III ( zwłaszcza Odrzańska Droga Wodna od Kanału Gliwickiego do Szczecina i Świnoujścia, wraz z połączeniem kanałami Odra - Sprewa i Odra - Hawela z Berlinem oraz z europejskim systemem dróg wodnych.    Z powodu braku odpowiednich zasobów wodnych i konieczności ochrony unikatowej przyrody(?!), nie zostanie zrealizowany zamiar zmodernizowania Odrzańskiej Drogi Wodnej do Klasy IV. Podobne uwarunkowania oraz możliwości inwestycyjne dotyczą innych szlaków żeglownych: połączenia dorzecza Odry przez Bydgoszcz do Gdańska (droga E-70, na terenie sześciu województw podejmowane są działania programowe, koncepcyjne i inwestycyjne dotyczące tej drogi), a także Wisły od ujścia Przemszy. Na wschodnich obszarach Polski rozwój dróg wodnych przewidywany jest głównie dla celów turystycznych.” - strona nr 96.

ZMN reprezentuje interesy blisko 3.5 mln mieszkańców miast nadwiślańskich i ma prawną legitymację ich reprezentowania, w przeciwieństwie do tzw. „kanapowych” stowarzyszeń mieniących się być jedynymi właściwymi i kompetentnymi w sprawach ekologii. Ekologia jest jedną z najważniejszych przesłanek działania ZMN, ale kierujemy się także konstytucyjną zasadą „zrównoważonego rozwoju”, dobrem Państwa Polskiego i jego społeczeństwa i po prostu zdrowym rozsądkiem, dlatego nie rozumiemy, dlaczego posłuch w gremiach rządowych mają organizacje Wyznające skrajne poglądy pseudoekologiczne i reprezentujące głównie swych nielicznych członków, a nie mają organizacje reprezentujące konstytucyjne wartości Rzeczypospolitej Polskiej i milionowe społeczności jej obywateli.

  5.1.6 Zwiększanie produkcji energii ze źródeł odnawialnych
Jednym z elementów wsparcia dla dywersyfikacji źródeł energii mającym także pozytywne skutki dla zmniejszenia produkcji CO2 jest zwiększenie produkcji energii ze źródeł odnawialnych. W warunkach polskich do tego typu źródeł o największym potencjale ekonomicznym należy zaliczyć energię z wiatru, wykorzystanie biomasy i biogazu oraz energię geotermalną.”
-  strona 133.
Na jakiej podstawie wyłączono najbardziej wydajną i najtańszą w eksploatacji energetykę wodną z listy źródeł energii odnawialnej?
Pozwalamy sobie zwrócić uwagę, że energetyka wodna, podnie jak i regulacja rzek związana z ich przystosowaniem do roli śródlądowych dróg wodnych, wiąże się także z bezpieczeństwem przeciwpowodziowym, przeciwdziałaniu skutkom suszy, a także wbrew nieuzasadnionym opiniom części tzw. organizacji ekologicznych, z właściwym zachowanie i ochroną miejsc szczególnie cennych ze względu na walory przyrodnicze.

Związek Miast Nadwiślańskich  składa następujące wnioski i postulaty:

1. Postulujemy co najmniej, o przywrócenie zapisów „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030” wg wersji z dnia 18 maja 2010 roku:
„Polskie drogi wodne (należące w większości do III klasy żeglowności) zostaną zmodernizowane do IV klasy ( zwłaszcza Odrzańska Droga Wodna od Kanału Gliwickiego do Szczecina i Świnoujścia, wraz z połączeniami kanałami Odra-Sprewa i Odra-Hawela z Berlinem oraz z europejskim systemem dróg wodnych), co umożliwi transport wodny polskich towarów z wykorzystaniem nowoczesnych wielkowymiarowych środków transportu wodnego. Inne szlaki żeglowne to połączenie dorzecza Odry przez Bydgoszcz do Gdańska (droga E-70), a także Wisła od ujścia Przemszy. Na wschodnich obszarach Polski rozwój dróg wodnych przewidywany jest głównie dla celów turystycznych. Transport wodny jest także dziedziną gospodarki wodnej i jego rozwój musi być skoordynowany z planami gospodarowania wodą w poszczególnych dorzeczach. Pro-ekologiczna wartość transportu wodnego powinna być uwzględniona w zintegrowanym planowaniu przestrzennym kraju i jego regionów.                    - strona nr  91.

2. Postulujemy o wpisanie do „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030” inwestycji obejmujących rozbudowę Kaskady Górnej Wisły od Krakowa do Sandomierza, lub min. do ujścia Dunajca. Według nas priorytetowe działania dotyczące zadań inwestycyjnych obejmują modernizację i rozbudowę skanalizowanego odcinka Drogi Wodnej Górnej Wisły - zwłaszcza budowę stopni wodnych „Niepołomice” i „Podwale”.

3. Postulujemy o wpisanie do „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030” projektu budowy Kanału Śląskiego, dzięki któremu Droga Wodna Górnej Wisły przez Odrzańską Drogę Wodną zostanie włączona do europejskiego systemu dróg wodnych.

4. Postulujemy o wpisanie do „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030” inwestycji obejmujących rozbudowę Kaskady Dolnej Wisły od Mazowsza do ujścia Wisły i Nogatu, wraz z kontynuacją i dokończeniem kompleksowego programu Żuławskiego.
Według nas priorytetowe działania dotyczące zadań inwestycyjnych obejmują modernizację i rozbudowę skanalizowanego odcinka Drogi Wodnej E-70, jako śródlądowego korytarza wodnego łączącego Europę Zachodnią z Królewcem i Litwą, a także E-40, jako elementu Międzynarodowego Korytarza Transportowego (autostrada A 1, magistrala kolejowa i śródlądowa droga wodna) Północ-Południe, będącego jednym z priorytetowych korytarzy transportowych Unii Europejskiej; a także modernizację stopnia wodnego Włocławek i budowę, co najmniej stopnia wodnego „Nieszawa - Ciechocinek”, wraz z zabezpieczeniem Niziny Ciechocińskiej przed powodzią.

5. Postulujemy o wpisanie do „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030” inwestycji zawartych w Programie dla Wisły i jej dorzecza 2020, opracowanym w 2006 roku przez Związek Miast Nadwiślańskich, a będących obecnie podstawą przygotowania Rządowego programu dla Wisły przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej.

6. Postulujemy o uwzględnienie w „Projekcie Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”, strategii województw Nadwiślańskich oraz treści i celów porozumień Marszałków województw leżących nad śródlądowymi szlakami wodnymi, w tym zwłaszcza Nadodrzańskiej śródlądowej drogi wodnej, Międzynarodowych dróg Wodnych E-70 i E-40, Międzynarodowego Korytarza Transportowego Północ-Południe i innych wymienionych dróg i sprzyjających żegludze śródlądowej inwestycji, wymienionych we wspomnianych porozumieniach, jak niniejszej opinii.

7. Postulujemy o uwzględnienie w „Projekcie Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”, konieczności budowy intermodalnych centrów logistycznych, co najmiej w Szczecinie, Gdańsku, Elblągu, Bydgoszczy, Wrocławiu, Gliwicach, Nakle i Warszawie.

8. Postulujemy o wpisanie energetyki wodnej jako kolejnego i to o priorytetowym znaczeniu, źródła energii odnawialne w rozdziale „5.1.6 Zwiększanie produkcji energii ze źródeł odnawialnych” „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”.
Obszarem predestynowanym do rozwoju energetyki wodnej jest możliwość dalszego wykorzystania energetycznego rzeki Wisły przez budowę nowych stopni wodnych zwłaszcza na jej górnym odcinku od Krakowa do Sandomierza lub co najmniej do ujścia Dunajca oraz od Mazowsza do Bałtyku i Zalewu Wiślanego.

Uzasadnienie wniosków.
Transport wodny jest powszechnie preferowany w wielu krajach Unii Europejskiej, które podejmują szereg działań rozwijających żeglugę śródlądową widząc w tym poważne odciążenie transportu drogowego i kolejowego. Kraje te realizują zalecenia wydane przez Komisję Europejską zawarte w takich dokumentach jak: Biała Księga Transportowa oraz Program „NAIADES”                 (Navigation and Inland Waterway Action and Development in  Europe) „Program na Rzecz Rozwoju Żeglugi Śródlądowej oraz Dróg Wodnych w Europie” - dotyczy on szczególnie rozwoju rynku, floty, zatrudnienia, wizerunku oraz infrastruktury żeglugowej. W programie zawarto propozycje działań jakie Wspólnota Europejska, państwa członkowskie oraz pozostałe zainteresowane strony powinny podjąć w latach 2006-2013, aby usprawnić funkcjonowanie żeglugi śródlądowej w UE. Można je podzielić na środki o charakterze legislacyjnym, środki koordynujące oraz środki wspierania.
Realizacja programu prowadzona jest w ścisłej współpracy z władzami krajowymi i regionalnymi, komisjami rzecznymi oraz europejskimi podmiotami branżowymi.
W dniach 8-9 czerwca 2006 roku w Luksemburgu na posiedzeniu Rady Unii Europejskiej ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii, Rząd Polski zobowiązał się uwzględniać kierunki i instrumenty tego programu.
Projekt KPZK 2030 zignorował międzynarodowe zobowiązania Rządu Polskiego.
Projekt KPZK 2030 pomija Rozporządzenie Rady Wspólnoty Europejskiej Nr 718/1999 z dnia 29 marca 1999 roku w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowych floty wspólnotowej w celu wspierania żeglugi śródlądowej.
Pomija również Rozporządzenie Komisji Wspólnoty Europejskiej Nr 181/2008 z dnia                  28 lutego 2008 roku ustanawiające środki w celu wykonania rozporządzenia Rady WE  nr 718/1999 w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowych floty wspólnotowej oraz w celu wspierania żeglugi śródlądowej.

Projekt KPZK 2030 lekceważy podpisaną przez Ministrów Transportu krajów UE dn. 02 grudnia 2010 roku w Brukseli konkluzję o integracji europejskiej sieci dróg wodnych.
          
Pozwalamy sobie także przypomnieć, iż Ministerstwo Infrastruktury opracowuje obecnie „Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce” i ujęło tą tematykę, jako priorytetową w planach i strategii rozwoju transportu w Polsce.
            Pominięcie energetyki wodnej przez Projekt KPZK 2030 jest działaniem sprzecznym z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 roku, która wymusza szereg zmian w obszarze energetyki odnawialnej.
Dyrektywa ta określa wspólne ramy dla państw członkowskich w zakresie promowania stosowania energii z OZE, jak również wyznacza obowiązkowe krajowe cele dotyczące udziału energii z OZE w zużyciu finalnym brutto energii ogółem. Polska docelowo ma osiągnąć udział energii odnawialnej w końcowym zużyciu brutto energii na poziomie 15% w 2020 roku. Udział dla Polski kształtuje się poniżej wytyczonego średniego celu dla całej Unii Europejskiej, niemniej oznacza to dla Polski konieczność jego podwojenia w stosunku do 2005 roku.
Elektrownie wodne zainstalowane przy przyszłych stopniach wodnych od Krakowa                        do Sandomierza, lub co najmniej do ujścia Dunajca w dużej mierze pozwolą na wywiązanie się naszego państwa ze zobowiązań międzynarodowych dotyczących wykorzystania odnawialnych źródeł energii. Woda po zrzucie z elektrowni posiada lepsze parametry czystości niż przed pobraniem. Turbiny wodne działają jak klasyczny aerator napowietrzający wodę, dzięki temu poprawia się jej zdolność do samooczyszczania biologicznego.

Projekt KPZK 2030 nie odnosi się do „Deklaracji współpracy na rzecz rozwoju energetyki wodnej w Polsce” z dnia 27 października 2009 roku. Przyjętej przez Ministerstwo Gospodarki, Ministerstwo Skarbu Państwa i Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej ( Ministerstwo Środowiska ).

Projekt KPZK 2030 całkowicie nie odnosi się do „Polityki Transportowej Państwa na lata 2006-2025 ” z dnia 27 czerwca 2005 roku, gdzie wskazane są ogólne kierunki rozwoju systemu transportowego Polski. W „PTP na lata 2006-2025” uznano, że stworzenie warunków do odbudowy wodnego transportu śródlądowego przyczyni się do integracji systemu transportowego Polski z europejskim systemem transportowym, w którym żegluga śródlądowa odgrywa poważną rolę. Założono też między innymi promocję i wspieranie inicjatyw lokalnych zmierzających do aktywizacji towarowej żeglugi śródlądowej oraz rozwoju przewozów pasażerskich.

Projekt KPZK 2030 proponuje odejście od wprowadzenia w Polsce dróg wodnych klas międzynarodowych ( tj. IV i V klasa żeglowności drogi wodnej) oraz przerwanie działań na rzecz rozwoju żeglugi śródlądowej na Drodze Wodnej Górnej i Dolnej Wisły.
Projekt KPZK 2030 jest sprzeczny z „Planem uporządkowania strategii rozwoju” przyjętym przez Radę Ministrów w dniu 10 marca 2010 r. uwzględniającym reasumpcję decyzji Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2009r. Według w/w Planu Koordynatorzy Ministrów mają przygotować 9 nowych strategii, które zastąpią obecne 42 strategie. Zalecenia w zakresie transportu wodnego śródlądowego przewidują wzrost przewozu towarów i osób tym środkiem transportu oraz włączenie polskich dróg wodnych do europejskiego systemu.
Projekt KPZK 2030 nie odnosi się do Stanowiska Państwowej Rady Gospodarki Przestrzennej do projektu „Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030” i „Planu działań służącego realizacji KPZK 2030” przyjętego w wyniku obrad Rady w dniu 05 lipca 2010 r. gdzie uwzględniona została potrzeba rozwoju żeglugi śródlądowej oraz energetyki wodnej.

Projekt KPZK 2030 jest niezgodny z wysłanym w lutym 2010 do Komisji Europejskiej przez Ministerstwo Infrastruktury dokumentem będącym propozycją Polski w zakresie przyszłościowej Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T. Przewiduje on połączenie wodne w perspektywie budowy Kanału Odra-Dunaj-Łaba. Rząd Republiki Czeskiej w dniu 20 lipca 2009 roku podjął uchwałę o utrzymaniu, zabezpieczeniu i wykorzystaniu terenów pod Kanał Dunaj-Odra-Łaba (DOL).

Projekt KPZK 2030 nie uwzględnia zapisów „Aneksu do memorandum o współpracy                      w przygotowanie realizacji Odrzańskiej Drogi Wodnej na odcinku Koźle - Ostrawa” z dnia 28 kwietnia 2010 r. Na mocy Aneksu reaktywowano Polsko-Czeską Grupę Roboczą na rzecz utrzymania rezerwy terenowej w dokumentach polityki przestrzennej pod budowę Kanału Odra-Dunaj-Łaba.
Projekt KPZK 2030 lekceważy Porozumienie w sprawie korytarza transportowego CETC-ROUTE65 tzw. Deklarację Szczecińską podpisaną w dniu 28 czerwca 2010 roku przez przedstawicieli Rządów Polski, Węgier, Szwecji i Chorwacji. Korytarz przebiegać ma ze Skanii (południowa Szwecja), poprzez Morze Bałtyckie, Europę Środkową, aż do Adriatyku. Częściami korytarza są ważne połączenia kolejowe północ-południe oraz Odrzańska Droga Wodna.

Projekt KPZK 2030 całkowicie ignoruje możliwość ratyfikowania przez Polskę europejskiego porozumienia na temat głównych śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu „Europejska Konwencja AGN” (European Agrement on Mainland Waterways of International Importance). Polska jest jedynym krajem europejskim, który nie przystąpił do Konwencji AGN, pomimo, że zostały w Polsce wyznaczone międzynarodowe drogi wodne E-30, E-70 i E-40.

            Projekt KPZK 2030 lekceważy i ignoruje potrzeby rozwojowe Województwa Małopolskiego i Śląskiego. Województwa te nawiązały współpracę na rzecz między innymi budowy Kanału Śląskiego, który umożliwi włączenie się tych Regionów przez Odrzańską Drogę Wodną do europejskiego systemu dróg wodnych.
„Deklaracja Nr 2/10 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 1 października 2010r. w sprawie rozwoju współpracy pomiędzy Samorządem Województwa Małopolskiego, a samorządem Województwa Śląskiego”
„Uchwała Nr III/57/1/2010 Sejmiku Województwa Śląskiego z dnia 1 października 2010 r. w sprawie: deklaracji dotyczącej rozwoju współpracy pomiędzy Samorządem Województwa Śląskiego a Samorządem Województwa Małopolskiego”.

Projekt KPZK 2030 degraduje zapisy projektu „Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata 2011-2020”, gdzie w „Obszarze nr 3 Infrastruktura dla dostępności komunikacyjnej” uwzględniono potrzeby włączenia rzeki Wisły do systemu transportowego i gospodarczego Małopolski.
„…Potencjalną szansą dla regionu są niewykorzystywane dotychczas możliwości jakie niesie  ze sobą, również w obszarze turystyki, rozwój śródlądowego transportu wodnego, w oparciu  o przebiegający przez obszar Małopolski szlak górnej Wisły.
Dlatego też niezbędne jest podjęcie działań, mających na celu rewitalizację funkcji - gospodarczej, społecznej oraz ekologicznej Wisły, w tym m.in. działań obejmujących modernizację i rozbudowę drogi wodnej górnej Wisły wraz z podjęciem współpracy, w zakresie działań na rzecz jej włączenia  do europejskiego systemu sieci dróg wodnych.”
( str.81).
Natomiast w rozdziale projektu SRWM na lata 2011-2020 „Kierunki polityki rozwoju - Obszar 3.2 wykreowanie subregionalnych węzłów transportowych”, zapisano:
„ - Odtworzenie i rozbudowa funkcji transportowych szlaków wodnych Małopolski, w szczególności drogi wodnej Górnej Wisły” (str. 84).
            Dodatkowo „Wykaz zadań strategicznych do realizacji w perspektywie 2020” projektu „Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata 2011-2020” jako zadanie strategiczne wskazuje: „Program zabezpieczenia przeciwpowodziowego województwa na obszarze dorzecza górnej Wisły”    (str. 145).
            Niezależnie od projektu „Strategii Rozwoju Województwa Małopolskiego na lata 2011-2020” trwają prace nad projektem „Strategii rozwoju transportu Województwa Małopolskiego na lata 2010-2030” do której Uchwałą Komisji Wspólnej Samorządów Terytorialnych i Gospodarczych Małopolski z dnia 20 kwietnia 2010 roku wpisano budowę stopni wodnych „Niepołomice” i „Podwale”.

Projekt KPZK 2030 nie odnosi się do „Programu ochrony przed powodzią w dorzeczu górnej Wisły” w którym uwzględniono jako zadanie składowe budowę stopnia wodnego „Niepołomice” dla stabilizacji koryta Wisły poniżej Krakowa.

Projekt KPZK 2030 ignoruje obowiązującą Strategię Gospodarki Wodnej przyjętą przez Radę Ministrów w dniu 13 września 2005 roku, gdzie ujęto potrzebę budowy stopnia wodnego „Niepołomice”. Lokalizacja stopnia wodnego „Niepołomice” została wpisana w „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta i Gminy Niepołomice - Kierunki Zagospodarowania Przestrzennego” z 2009 roku.

            Projekt KPZK 2030 jest sprzeczny z Dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/147/WE z dnia 30 listopada 2009 roku w sprawie ochrony dzikiego ptactwa. Dyrektywa ta szczególną uwagę poświęca ochronie różnorodności biologicznej poprzez zagwarantowanie właściwego stanu ochrony gatunków ptaków, ich siedlisk oraz przywracania i tworzenia biotopów.
Konieczność ochrony unikatowej przyrody wymusza realizację budowy stopnia wodnego „Niepołomice” oraz stopnia wodnego „Podwale”. Erozja denna i boczna poniżej stopnia wodnego „Przewóz” w Krakowie ma wybitnie niekorzystny wpływ na zasoby przyrodnicze Puszczy Niepołomickiej Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 PLB 120002. Puszcza składa się z dwóch zwartych kompleksów leśnych położonych tuż za granicami Krakowa w widłach Wisły i Raby na Nizinie Krakowsko-Sandomierskiej.
Bezpośrednio przy Wiśle znajdują się trzy odosobnione części Puszczy Niepołomickiej; Las „Grobelczyk” pow. 300 ha. Las „Koło” pow. 200 ha ( w tym rezerwat „Koło”pow. 3,49 ha), Las „Grobla” pow. 1500 ha ( w tym rezerwat „Lipówka” pow. 25,73 ha oraz rezerwat wodny „Wiślisko Kobyle” pow. 6,7 ha ). Lasy te zostały wpisane w Specjalny Obszar Ochrony Siedlisk Natura 2000  Koło Grobli PLH120008  Lipówka - PLH120008.
Obszary te z powodu drastycznego obniżenia się wód gruntowych na wskutek postępującej erozji dennej w rzece Wiśle narażone są na długie okresy posuszy i utratę dotychczasowego charakteru lasu podmokłego. W konsekwencji zanikają śródleśne bagna i małe rozlewiska, natomiast torfowiska na wskutek odwodnienia ulegają dewastacji.
W lasach tych zaobserwowano zjawiska obumierania takich gatunków drzew jak jesion i dąb, wiązane są one z niedostatkiem wody. Te niezwykle bogate ostoje przyrody między innymi dla około 175 gatunków ptaków zagrożone są wyschnięciem i degradacją.

Należy podkreślić, że rzeka Wisła od ujścia Przemszy do Sandomierza została uregulowana między innymi za pomocą przekopów przecinających wiślane meandry. Zwiększyły one lokalnie spadek i prędkość wody co przyczyniło się do nasilenia procesu erozji dennej. Między innymi w celu jej powstrzymania po II wojnie światowej na Wiśle powstały stopnie wodne. 
Spiętrzenie wody w Wiśle przez stopnie wodne tworzące Kaskadę Górnej Wisły spowodowało podniesienie się poziomu wód gruntowych na terenach przyległych do rzeki. Zwiększone zasoby wodne znacznie przyczyniły się do wzbogacenia siedlisk przyrodniczych w regionie. Powstały nowe biotopy np: nadwiślański las łęgowy za Salwatorem w Krakowie, gdzie rozwój bujnej roślinności umożliwił lęgi i żerowanie dla ponad 60 gatunków ptaków, z kolei stopień wodny „Smolice” wyposażony w przepływową elektrownią wodną o mocy 2x1MW został wpisany w Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 PLB 120005 Dolina Dolnej Skawy. Uwagi na temat dolnej Wisly w opinii Prof. Gizińskiego, przytoczonej w dalszej części opinii.
Rezygnacja w Projekcie KPZK 2030 z zapisów dotyczących realizacji budowy kolejnych stopni wodnych Kaskady Górnej I Dolnej Wisły uniemożliwi zwiększenie retencji dolinowej rzeki Wisły. Proces erozji dennej i bocznej koryta rzeki będzie się nasilał doprowadzając do coraz większego pogorszenia warunków gruntowo-wodnych na terenach przyległych do Wisły.

Z uwagi na powyższe Projekt KPZK 2030 jest sprzeczny Dyrektywą Rady 92/43/EWG z dnia 21 maja 1992 roku w sprawie ochrony siedlisk przyrodniczych oraz dzikiej fauny i flory. Spiętrzenie wody w wyerodowanym korycie rzeki Wisły przez realizację budowy stopnia wodnego „Niepołomice” oraz stopnia wodnego „Podwale” będzie elementem; ograniczenia niekorzystnych dla leśnictwa i rolnictwa susz, obniżania lustra wód podpowierzchniowych i gruntowych oraz ochrony miejsc lęgowych i pobytowych fauny i flory w regionie.

Projekt KPZK 2030 jest sprzeczny z Ramową Dyrektywą Wodną 2000/60/WE (RDW) z dnia 23 października 2000 roku.
Zapisy Projektu KPZK 2030:
„ZAŁĄCZNIK 2. Raport z wdrażania Strategicznej Oceny Oddziaływania na Środowisko

…Z tych przyczyn zasadność modernizacji kolei konwencjonalnych, realizacja KDP oraz rozbudowa dróg bitych wskazana w KPZK 2030 nie podlega dyskusji, mimo towarzyszących znaczących negatywnych oddziaływań na środowisko….

…Wskazano także na ograniczenie możliwości rozwoju transportu wodnego. Mimo niewątpliwych zalet tego transportu, nie planuje się jego intensywnego rozwoju ze względu na konflikt wartości i funkcji między ochroną unikatowych w skali kontynentu wartości przyrodniczych rzek potencjalnie żeglownych a koniecznością uregulowania przepływów wód w celu stworzenia całorocznych dobrych warunków żeglugi w pełnych biegach głównych rzek polskich, co w obecnych warunkach nie znajduje uzasadnienia ekonomicznego…”
- strona 204 wykluczają możliwość racjonalnego wykorzystywania i ochrony zasobów wodnych w myśl zasady zrównoważonego rozwoju szczególnie podkreślonej w Ramowej Dyrektywie Wodnej.

Projekt KPZK 2030 pomija cele odnoszące się do zasady zrównoważonego rozwoju ujęte  w Ramowej Dyrektywie Wodnej, które dotyczą:
- zaspokojenia zapotrzebowania na wodę ludności, rolnictwa i przemysłu,
- promowania zrównoważonego korzystania z wód,
- ochrony wód i ekosystemów znajdujących się w dobrym stanie ekologicznym,
- poprawy jakości wód i stanu ekosystemów zdegradowanych działalnością człowieka,
- zmniejszenie zanieczyszczenia wód podziemnych,
- zmniejszenia skutków powodzi i suszy.

Według Prof. dr hab. inż. Wojciecha Majewskiego Wiceprzewodniczącego Komitetu Gospodarki Wodnej PAN „…Polska jest krajem o bardzo skromnych zasobach wodnych plasujących nas na jednym z ostatnich miejsc w Europie (1600 m3 na mieszkańca rocznie), a co więcej pojemność naszych zbiorników retencyjnych nie przekracza 6% średniego rocznego odpływu z terenu kraju, co również stawia nas na jednym z ostatnich miejsc pod tym względem w Europie. Trzeba sobie zdawać sprawę, że przy małych zasobach wodnych kraju racjonalne gospodarowanie wodą jest nieodzowne, a tego nie da się tego zrealizować bez odpowiedniej pojemności wody w zbiornikach retencyjnych. Nie można zakazać budowy nowych zbiorników zakładając, że przynoszą one tylko szkody ekologiczne w środowisku wodnym a szczególnie utrudniają migrację ryb. Wiadomo, że zbiorniki spełniają wiele bardzo ważnych funkcji gospodarczych i społecznych takich jak zaopatrzenie w wodę, ustabilizowanie poziomu wód gruntowych, żegluga czy rekreacja…” -Magazyn Biznes & Ekologia Listopad/Grudzień 2009r.
Wyniki wieloletnich badan prof. Andrzeja Gazińskiego (Uniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu, Instytut Ekologii i Ochrony Środowiska), zespołów badawczych przez niego kierowanych i wielu jego wychowanków jednoznacznie pozwalają na sformułowanie wniosków wskazujących, iż: „regulacja rzek, także tak dużych jak Wisła i Odra jest koniecznością nie tylko ze względu na żeglugę śródlądową i ochronę przeciwpowodziową i przeciwsuszową, ale też ze względów przyrodniczych. Warto także zwrócić uwagę na wnioski wynikające z profesjonalnych badań, a nie broszurek różnych organizacji dotyczących zbiornika Włocławskiego, a mianowicie całkowitej bezpodstawności owych negatywnych opinii o szkodliwym jego wpływie na rzekę. Zbiornik oczyszcza wodę Wisły ze skutecznością 14 toruńskich oczyszczalni ścieków, jest wysoce produktywnym, bogatym w życie biologiczne akwenem i zasługuje na ochronę zwłaszcza przed szaleńczymi planami jego likwidacji.” (A. Giziński, „Środowiskowe skutki regulacji rzek”, Gospodarka Wodna 2003, Nr 11, s. 470--478)

Projekt KPZK 2030 nie odnosi się do problemu przewidywanych zmian klimatycznych, które prowadzić będą do coraz częstszego pojawiania się sytuacji ekstremalnych w postaci susz, powodzi, huraganów czy okresów wysokich bądź niskich temperatur. Złagodzenie skutków powodzi i susz z jednej strony wymagać będzie zwiększenia objętości zmagazynowanej wody w sztucznych zbiornikach, z drugiej jednak strony wymagać też będzie spowolnienia odpływu wody przez stopnie wodne na głównych rzekach w Polsce.
Zdaniem Związku Miast Nadwiślańskich nieporozumieniem jest zawężanie funkcji przyszłych stopni wodnych tylko i wyłącznie do wielkowymiarowych środków transportu wodnego. Należy mieć na uwadze wielofunkcyjność ich zastosowań w takich obszarach jak ekologia, energetyka i turystyka.
Oczywistym jest, że przedsięwzięcia te wymagać będą takiego planowania i projektowania, aby zapewnić realizację tych inwestycji przy minimalizacji niekorzystnego ich wpływu na środowisko.
Związek Miast Nadwiślańskich jest organizacja posiadającą porozumienia i deklaracje wzajemnego wsparcia z wieloma innymi zasłużonymi i reprezentatywnymi organizacjami, stowarzyszeniami i porozumieniami organizacji, takimi jak np.: Liga Morska i Rzeczna, Związek Miast i Gmin Morskich, Związek Miast i Gmin Nadnoteckich, Stowarzyszenie Wisła, Stowarzyszenie Odra 2000, Stowarzyszenie Miłośników Ziemi Niepołomickiej, Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej, Porozumienie Wisła-Odra-Bałtyk, Polski Klaster Żeglugi Śródlądowej, Euroregion Bałtyk, Fundacja & Uczelnia im. Eugeniusza Kwiatkowskiego w Gdyni i inne. Razem posiadamy legitymacje do reprezentacji blisko 10 mln obywateli Rzeczypospolitej. Wydaje się, iż nie można głosu jednej czwartej Polskiego społeczeństwa lekceważyć. Na bieżąco współpracujemy także z naszymi miastami członkowskimi oraz wieloma innymi miastami, urzędami marszałkowskimi i innymi, aktywnie wypełniając naszą misję społeczną.
Niniejszym potwierdzamy także nasze poparcie dla wymienionych wyżej, zaprzyjaźnionych i współpracujących z nami organizacji i ich stanowisk w projektowanej „Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030”

Reasumując niedopuszczalne jest wpisanie w Projekt KPZK 2030 tabel rang-etapów dla połączeń drogowych, kolejowych, lotniczych, elektroenergetycznych z całkowitym pominięciem dróg wodnych i innych obiektów hydrotechnicznych. Propozycje zgłoszone przez Związek Miast Nadwiślańskich w pełni wpisują się w sześć celów polityki przestrzennego zagospodarowania kraju sformułowane przez Ministerstwo Rozwoju Regionalnego dla osiągnięcia celu strategicznego KPZK 2030, czyli:

1,Podwyższenie konkurencyjności głównych ośrodków miejskich Polski w przestrzeni europejskiej poprzez ich integrację funkcjonalną przy zachowaniu policentrycznej struktury systemu osadniczego sprzyjającej spójności;
2,Poprawa spójności wewnętrznej kraju poprzez promowanie integracji funkcjonalnej, tworzenie warunków dla rozprzestrzeniania się czynników rozwoju oraz wykorzystanie potencjału wewnętrznego wszystkich terytoriów;
3.Poprawa dostępności terytorialnej kraju w różnych skalach przestrzennych poprzez rozwijanie infrastruktury transportowej i telekomunikacyjnej;
4,Kształtowanie struktur przestrzennych wspierających osiągnięcie i utrzymanie wysokiej jakości środowiska przyrodniczego i walorów krajobrazowych Polski;
5.Zwiększenie odporności struktury przestrzennej kraju na zagrożenia naturalne i utraty bezpieczeństwa energetycznego oraz kształtowanie struktur przestrzennych wspierających zdolności obronne państwa;
6.Przywrócenie i utrwalenie ładu przestrzennego.

W tym też duchu współpracy i wzajemnego uzupełniania się, dbających o właściwy rozwój Rzeczypospolitej i dobro jej mieszkańców, Rządu i organizacji pozarządowych, zebrani na XIV Walnym Zgromadzeniu Związku Miast Nadwiślańskich, delegaci, niniejsze uwagi i postulaty do „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030” z dnia 25 stycznia 2011 roku, przedstawiają.



Z wyrazami szacunku


Prezes Zarządu                                                                                              
Związku Miast Nadwiślańskich  
Przewodniczący                                                       
XIV Walnego Zgromadzenia
Związku Miast Nadwiślańskich
Tomasz Sowiński
sowinski.zmn@wp.pl 
Toruń, 01 marzec 2011 r.
Stanowisko ZMN do Projektu dot. - „Projektu Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju 2030"
ZMN - KRS 0000062847          
ul. Chopina 24/2
87-100 Toruń,
tel./fax 056/654 99 13
Szanowna Pani
Elżbieta Bieńkowska

Minister Rozwoju Regionalnego
ul. Wspólna 2/4
00-926 Warszawa